Differenze tra veicoli elettrici puri e altri veicoli a nuova energia nella gestione termica
La gestione termica sembra coordinare le esigenze di raffreddamento e riscaldamento del sistema dell'auto e non sembra esserci alcuna differenza, ma in realtà anche il sistema di gestione termica è molto diverso per i diversi tipi di veicoli a nuova energia. Di seguito verranno discussi diversi tipi di veicoli a nuova energia. I veicoli energetici introducono rispettivamente le caratteristiche speciali dei loro sistemi di gestione termica.
1. Microibrido
1. Il riscaldamento della cabina in inverno può essere fornito dal motore. L'esistenza del motore è una buona cosa per l'inverno. Il suo calore può essere trasferito direttamente alla cabina per soddisfare la domanda di riscaldamento. Anche il riscaldatore elettrico dell'auto è solo del tipo a piccola potenza da 48 V (rispetto ai veicoli elettrici puri). Nella maggior parte dei casi, il calore del motore deve essere trasferito al radiatore esterno e spazzato via dalla ventola. Pertanto, l’auto microibrida non ha il problema del breve chilometraggio in inverno. Dopotutto, il suo chilometraggio in modalità elettrica pura è originariamente di sole decine di chilometri al massimo, e nessuno si aspetta che guidi frequentemente in modalità esclusivamente elettrica.
2. Anche il compressore del condizionatore d'aria è da 48 V. Alcune auto utilizzano l'albero di uscita del motore per azionare il compressore del condizionatore d'aria come i tradizionali veicoli a carburante. I conducenti con un'esperienza simile dovrebbero sperimentare che l'auto ha rallentato improvvisamente quando l'aria condizionata era accesa durante la guida in estate. Essendo un veicolo ibrido, anche il compressore del climatizzatore da 48 V è diventato un'opzione. Tuttavia, a causa della potenza limitata della batteria da 48 V, di solito è necessario che il motore generi elettricità per il sistema di climatizzazione attraverso il motore da 48 V durante la guida. L'esperienza per l'utente potrebbe essere la mancanza della suddetta esperienza di scuotere l'auto con il condizionatore acceso, che può essere considerata un miglioramento del comfort. Inoltre, la regolazione della velocità del compressore del climatizzatore a controllo elettronico da 48 V è relativamente flessibile e il sistema di gestione termica può gestire facilmente la capacità di raffreddamento.
3. Struttura semplice e controllo semplice
Poiché non ci sono molti componenti che devono essere azionati tramite la gestione termica, la struttura di gestione termica è relativamente semplice e generalmente non viene utilizzato alcun circuito parallelo, quindi è possibile utilizzare alcune valvole di commutazione per controllare il circuito anziché multivie multivie valvole. A volte il controllo della temperatura può essere ottenuto utilizzando alcuni termostati. Non ci sono componenti sensibili alla temperatura e la pompa dell'acqua di raffreddamento necessita solo di un semplice controllo.
2. Fveicolo a celle uel
1. Il problema dell'avvio a freddo dello stack
Gli stack di celle a combustibile non possono fornire direttamente energia elettrica a basse temperature e devono essere preriscaldati dal calore esterno prima di poter entrare nella normale modalità di funzionamento. A questo punto, il circuito di dissipazione del calore appena menzionato deve essere trasformato in un circuito di riscaldamento al contrario, e la commutazione in questo caso potrebbe richiedere l'uso di una valvola di controllo del circuito simile a una valvola a due vie a tre vie. Il riscaldamento può essere effettuato tramite un riscaldatore elettrico esterno la cui potenza riscaldante è fornita da una batteria. Sembra che esista anche una tecnologia in grado di rendere lo stack autoriscaldante, in modo che più energia generata dalla reazione possa riscaldare il corpo dello stack sotto forma di energia termica.
2. Aumenta il raffreddamento
Per soddisfare i requisiti di potenza dello stack, esiste anche una certa domanda per la quantità di ossigeno reagente, quindi l'aria aspirata deve essere pressurizzata per aumentare la densità, aumentando così la portata massica dell'ossigeno. Per questo motivo viene portato il raffreddamento dopo la sovralimentazione. Poiché l'intervallo di temperatura è relativamente vicino a quello di altri componenti, è possibile collegarlo in serie nello stesso circuito di raffreddamento.
3, veicolo elettrico puro
1. Preoccupazioni per il chilometraggio in inverno
La maggior parte dell’autonomia è dovuta ad aspetti non di gestione termica come la densità energetica della batteria, il consumo energetico del veicolo e il coefficiente di resistenza al vento, ma questo non è il caso in inverno. Per soddisfare il livello di comfort nell'abitacolo e l'avviamento a freddo a bassa temperatura della batteria ad alto voltaggio, il sistema di gestione termica consuma una grande quantità di energia elettrica e l'autonomia di crociera in inverno è stata notevolmente ridotta. Il motivo principale è che il calore generato dal sistema di trazione puramente elettrico del veicolo è di gran lunga inferiore a quello del motore e la batteria è sensibile alla temperatura. Le attuali soluzioni comuni sono i sistemi a pompa di calore, che forniscono calore dal sistema di propulsione e dall'ambiente all'abitacolo e alla batteria attraverso un ciclo del compressore. L'aumento della temperatura di ciascuna cella della batteria riduce la dipendenza dal circuito di scambio termico esterno.
2. La ricarica ad alta potenza genera calore
Altri tipi di batterie per veicoli a nuova energia sono relativamente piccoli e le occasioni che richiedono una ricarica esterna sono principalmente CA a bassa potenza, mentre la ricarica CC ad alta potenza ad alta tensione è quasi una funzione standard di ogni veicolo elettrico puro. Nonostante la ricarica diretta ad alta potenza La batteria di ricarica CC è collegata alla batteria e non ci sono componenti come l'OBC CA al centro, ma l'aumento di temperatura della batteria e dei cavi ad alta potenza non può essere sottovalutato. Soprattutto in estate, anche per soddisfare ricariche elevate, come una potenza di ricarica di 60 kW, è necessario utilizzare un ciclo frigorifero per partecipare al raffreddamento della batteria, oppure un sistema a pompa di calore. Da questo punto di vista, sebbene la ricarica ad alta potenza riduca il tempo di ricarica e migliori l’efficienza della ricarica, per soddisfare questa domanda sono necessari la complessità e i costi della gestione termica. Pertanto, per modelli con prezzi diversi, non si tratta solo di aumentare la potenza fino a quando non è possibile migliorarla.